高階智駕團(tuán)滅，以后就只剩輔助駕駛了？


在前幾天的上海車(chē)展上，以前狂吹高階智駕、智能駕駛的車(chē)企們，這次態(tài)度這次來(lái)了個(gè) 180° 大反轉(zhuǎn)，非常低調(diào)地說(shuō)自己是輔助駕駛，人車(chē)共駕。


工信部嚴(yán)抓智駕 車(chē)企卻說(shuō)：無(wú)所謂啦


這背后，是工信部在前一陣給智駕行業(yè)的一記重拳：限制車(chē)企智駕營(yíng)銷(xiāo)的用詞，收緊 OTA 的審批。


公安部的道路交通安全研究中心也在自家公眾號(hào)上發(fā)了一篇推文，強(qiáng)調(diào)車(chē)企不能對(duì)智駕進(jìn)行虛假宣傳，如果因此造成了嚴(yán)重的后果，責(zé)任人就得進(jìn)去蹲局子，措辭相當(dāng)狠了。


工信部嚴(yán)抓智駕 車(chē)企卻說(shuō)：無(wú)所謂啦


趁著上海車(chē)展，我們采訪了一圈智駕行業(yè)的從業(yè)者，有搞營(yíng)銷(xiāo)的也有做研發(fā)的。


今天就跟大伙聊聊這個(gè)智駕新規(guī)，從業(yè)者內(nèi)心的態(tài)度到底是什么？又會(huì)給車(chē)企和用戶帶來(lái)哪些影響？


先說(shuō)結(jié)論：雖然大伙可以看到現(xiàn)在很多車(chē)企的宣傳口徑都改了，但我們采訪的業(yè)內(nèi)老哥們普遍認(rèn)為，這次新規(guī)對(duì)現(xiàn)有的智駕行業(yè)影響其實(shí)非常有限。


大宇是一個(gè)負(fù)責(zé)給車(chē)企們做智駕宣傳方案的客戶經(jīng)理，他對(duì)我們說(shuō)現(xiàn)階段的新規(guī)除了那些明令禁止的字眼，比如智能駕駛、代客泊車(chē)、脫手脫眼不能說(shuō)以外，對(duì)營(yíng)銷(xiāo)工作基本沒(méi)有影響。


還在規(guī)劃的新功能和產(chǎn)品如果違規(guī)了，直接換個(gè)名字就行，已經(jīng)有的功能除了換名字以外，頂多就是重新做一套培訓(xùn)話術(shù)和宣傳物料，成本并沒(méi)有很高。


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大宇還跟我們說(shuō)，從營(yíng)銷(xiāo)策略上看，車(chē)企們?yōu)榱藫屨妓�謂的用戶心智和聲量，大多都會(huì)選擇卡著規(guī)則的紅線做營(yíng)銷(xiāo)。


所以即使是明文規(guī)定了不能夸大宣傳，需要跟用戶明確智駕能力邊界，車(chē)企也會(huì)在設(shè)定各種前置條件的情況下，用不違反規(guī)定的方式來(lái)宣傳自己能力上限而非下限。


大概率也還是會(huì)用一些  “ 沒(méi)問(wèn)題的小聰明 ” 來(lái)夸大自己的能力。


對(duì)那些技術(shù)不是很懂的用戶來(lái)說(shuō)，依舊很容易造成誤解。在更嚴(yán)格的規(guī)定出現(xiàn)之前，也很難對(duì)營(yíng)銷(xiāo)層面帶來(lái)實(shí)質(zhì)性的影響。


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我在逛車(chē)展中也覺(jué)得，智駕功能宣傳尤其是今年車(chē)企和供應(yīng)商比拼的重點(diǎn)。


從年初比亞迪掀起 “ 智駕普惠 ” 風(fēng)暴開(kāi)始，注定誰(shuí)也不能停下，技術(shù)廝殺已經(jīng)到了白熱化階段，連最遲鈍的合資車(chē)也積極向國(guó)內(nèi)靠攏。


此時(shí)新規(guī)也只能給大家降降溫下下火，讓大家宣傳的別離譜，更多關(guān)注安全，倒還真不太會(huì)把大家一棒子都敲死。


相比之下，新規(guī)對(duì) OTA 的限制倒是立竿見(jiàn)影，也是我們真的能夠?qū)嶋H感受到的部分。


新規(guī)落地以后，車(chē)企們給智駕 OTA 的速度大概率會(huì)變慢，智駕變好用的速度，大概率也不會(huì)有之前那么快了。


小楊是一個(gè)給杭州某頭部新能源車(chē)企做智駕方案的工程師，他對(duì)我們說(shuō)這次工信部的通知一出，會(huì)議一開(kāi)，帶來(lái)的最大的影響就是原本規(guī)劃的 OTA 更新全都要推遲了，必須經(jīng)過(guò)有關(guān)部門(mén)的審批之后才可以推送給車(chē)主，并且，審核會(huì)比之前嚴(yán)格很多。


工信部嚴(yán)抓智駕 車(chē)企卻說(shuō)：無(wú)所謂啦


因?yàn)閾?jù)小楊說(shuō)，在此之前，有關(guān)部門(mén)雖然對(duì) OTA 有備案的要求，但流程比較寬松，只要交了備案材料幾乎不會(huì)卡審核。這可能就會(huì)造成很多不太對(duì)勁的后果。


比如現(xiàn)在很多企業(yè)為了提高智駕的舒適度，會(huì)讓脫手和脫眼的策略變得越來(lái)越寬松，某些車(chē)型甚至很長(zhǎng)時(shí)間不看路、不扶方向盤(pán)都不會(huì)有明顯的警示。


小楊就曾經(jīng)寫(xiě)過(guò)類(lèi)似功能的更新備案材料，很順利的就通過(guò)了審核。


再比如，在這樣寬松的審核狀態(tài)下，很多車(chē)企會(huì)趕著節(jié)奏先推送一個(gè)半成品的智駕版本，或者類(lèi)似 XX 早鳥(niǎo)團(tuán)、XX 先鋒團(tuán)這樣讓一小部分車(chē)主內(nèi)測(cè)新版本，讓部分喜歡嘗鮮的車(chē)主幫忙測(cè)試。


如果遇到了什么問(wèn)題再通過(guò) hotfix 也就是熱更新臨時(shí)修補(bǔ)，比如某車(chē)企的制動(dòng) bug 以及另一家車(chē)企 SR 不顯示車(chē)道的 bug。


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有些 bug 是和時(shí)間戳綁定的，過(guò)了一段時(shí)間就一定會(huì)大范圍的觸發(fā)，在他看來(lái)都是非常低級(jí)的問(wèn)題。但擱以前，車(chē)企們?cè)诎l(fā)現(xiàn)問(wèn)題以后就能很快的用一次更新修復(fù)掉，一般不會(huì)引起比較大的輿論就解決了。


但在 OTA 限制收緊了以后，每一次更新都得備案和審批、更新的頻率據(jù)說(shuō)也需要降低到最多一個(gè)月一次，車(chē)企們就得好好掂量自己發(fā)布的版本是不是半成品、會(huì)不會(huì)爆發(fā)低級(jí)的 bug 了。


這其實(shí)就是在倒逼車(chē)企不要做半成品、要做好功能的驗(yàn)證。以前的做法或多或少，都有種試探規(guī)則的下限、拿用戶當(dāng)小白鼠的感覺(jué)。


雖然會(huì)讓開(kāi)發(fā)的速度變慢，但在小楊看來(lái)更嚴(yán)的要求對(duì)整個(gè)行業(yè)來(lái)說(shuō)其實(shí)是更加健康和可持續(xù)的，也倒逼車(chē)企在做好軟件測(cè)試、實(shí)際路況驗(yàn)證方面投入更大精力和成本，也會(huì)讓大家用的更加安全。


而這，或許也是這次新規(guī)可能會(huì)帶來(lái)的最大的影響了。


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很多兄弟或許會(huì)覺(jué)得奇怪，這為啥好好的上頭突然就要整頓智駕了，總得有個(gè)理由吧？


其實(shí)呢，一切都有跡可循。


2 月底的時(shí)候，工信部和市監(jiān)局發(fā)了一個(gè)通知，督促車(chē)企們不要虛假宣傳，也不能把用戶當(dāng)小白鼠，弄個(gè)半成品，后面全靠OTA。


里頭的用詞還比較緩和，感覺(jué)真就是通知大家一下。


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然而通知?jiǎng)偘l(fā)沒(méi)多久，3 月 29 號(hào)的晚上，小米 SU7 就在德上高速發(fā)生了嚴(yán)重的事故。


兩天后小米公布了事故的細(xì)節(jié)，疑似是因?yàn)轳{駛員開(kāi)著輔助駕駛走神了，又碰上臨時(shí)施工，閃躲不及撞上的。


之后事故迅速的發(fā)酵，就有些朋友翻出了小米汽車(chē)的發(fā)布會(huì)，說(shuō)你宣傳里明明可以識(shí)別臨時(shí)施工，結(jié)果還出事了，是不是夸大宣傳？


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再有出事司機(jī)生前對(duì)輔助駕駛的態(tài)度也極其信賴，對(duì)輔助駕駛的能力邊界并不清晰，這也是當(dāng)時(shí)輿論的重點(diǎn)。


半個(gè)月后，一張會(huì)議紀(jì)要的截圖開(kāi)始在網(wǎng)上流傳，說(shuō)的是工信部拉著幾十家家企業(yè)開(kāi)了個(gè)閉門(mén)會(huì)。


要用更具體的行動(dòng) 來(lái)落實(shí)前面那個(gè)通知的要求，比如車(chē)企以后不能再叫高階智駕，只能說(shuō)組合輔助駕駛等等。


隨后就是我們開(kāi)頭說(shuō)的，工信部就在官網(wǎng)官宣了這次會(huì)議確有其事，并且用詞相比通知公布的時(shí)候明顯嚴(yán)厲了很多。


同時(shí)，公安部的道路交通安全研究中心也明確強(qiáng)調(diào)了虛假宣傳智駕的后果。里面還提到那次小米 SU7 的高速事故。


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所以一夜之間，咱們能看到的幾乎所有和高階智駕、 智能駕駛有關(guān)的詞匯全都從車(chē)企的宣傳渠道消失了，取而代之的，是清一色的輔助駕駛。


想要讓輔助駕駛往更安全和健康的方向發(fā)展，在相關(guān)法律法規(guī)沒(méi)有完善之前，我覺(jué)得對(duì)有關(guān)部門(mén)來(lái)說(shuō)，更頻繁、更主動(dòng)的站在臺(tái)前來(lái)敲打大家還是十分必要的。


這個(gè)美國(guó)也有先例，比如特斯拉的 FSD，在當(dāng)時(shí)發(fā)布 V12 端到端版本的時(shí)候就受到了美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局的特殊照顧。


2024 年初 FSD V12 版本推送，2024 年 10 月 NHTSA 就啟動(dòng)了一項(xiàng)針對(duì) FSD 在低能見(jiàn)度環(huán)境下能力的調(diào)查，涉及 240 萬(wàn)臺(tái)車(chē)。


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同年 NHTSA 甚至直接點(diǎn)名特斯拉，說(shuō)后者很多的宣傳材料不符合 FSD 的實(shí)際能力，有可能誤導(dǎo)消費(fèi)者，特斯拉必須進(jìn)行正式的回應(yīng)和澄清，否則就會(huì)面臨 1.3 億美元的罰款。


再加上各種嚴(yán)格的測(cè)試、驗(yàn)證和事故報(bào)告流程，特斯拉的 FSD 在海外雖然還是叫全自動(dòng)駕駛，版本也已經(jīng)從 V12 迭代到了強(qiáng)的多的 V14，但后頭的 supervised 后綴一直都沒(méi)有去掉，因?yàn)橐?guī)則真的不允許。


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誰(shuí)冒頭、誰(shuí)夸大，及時(shí)地去點(diǎn)出來(lái)，讓大家有所敬畏。


如果條件合適，也許有關(guān)部門(mén)可以去牽頭制定一個(gè)足夠有分量的輔助駕駛評(píng)價(jià)體系，就類(lèi)似于碰撞測(cè)試?yán)锏闹斜Ｑ校�還有續(xù)航測(cè)試?yán)锩娴?CLTC。


因?yàn)槲覀儑?guó)家的輔助駕駛的技術(shù)企業(yè)之多、技術(shù)名詞之多，在全球都算獨(dú)一無(wú)二了。如果大家有個(gè)標(biāo)準(zhǔn)作為參考，是不是也能一定程度的減少大家在營(yíng)銷(xiāo)里頭的水分呢？


而我們，作為真正為輔助駕駛買(mǎi)單的用戶們，在看了上頭那些個(gè)事故、了解國(guó)內(nèi)輔助駕駛行業(yè)的大環(huán)境以后應(yīng)該也能明白，即使車(chē)企們吹的天花亂墜，即使各種功能的進(jìn)步已經(jīng)離真正的自動(dòng)駕駛不遠(yuǎn)了。


坐在方向盤(pán)前面開(kāi)車(chē)的、需要用安全做輔助駕駛能力賭注的，短時(shí)間內(nèi)都不會(huì)是別人，只會(huì)是我們自己。


在評(píng)價(jià)體系建好、監(jiān)管的力度提升之前，千萬(wàn)不要過(guò)度相信任何品牌、任何形式的輔助駕駛，即使它真的很好用。