那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
快科技 匿名 行業(yè)快報 2025/10/11
兄弟，你是否有這樣一種感覺，怎么突然之間，電車都開始上變速箱了？
咳咳，我說的當然不是豐田純電 86 這樣，為了還原油車駕駛質感，特地模擬的 6 速手自一體變速箱。
而是純電專用的 2 擋變速箱，比如之前保時捷電動 Taycan 上的那個，還有奧迪 e-tron GT 以及蓮花 Eletre 的頂配等等。
甚至最近出的純電 CLA ，還把 2 擋電車打到 30 萬以內的價位，要都這么便宜，以后電車可能都帶變速箱了。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
難道這些被純電埋沒的合資品牌們，又靠著變速箱重新殺回來了？電車換擋到底有沒有用？
首先，要脖子哥說，電車配個變速箱，那肯定是有用的。
本質上變速箱就是一個物理外掛，可以在需要的時候調節(jié)扭矩和轉速，這對油車、電車都一樣。只不過呢，油車是標配，電車是選配。
過去燃油車必須要裝變速箱，是因為發(fā)動機的特性太拉，高效工作區(qū)間太窄。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
眾所周知，發(fā)動機扭矩是需要一定轉速才會起來，你起步的時候動力不足，所以你要掛 1 擋減速升矩，才能起步加速，上得了坡。
而等你速度上來了之后，發(fā)動機又很快到了轉速極限，一方面熱效率直線下滑，油耗大增，另一方面是各種機械損耗，噪音也起來了，你又得升擋來降矩增速，把發(fā)動機轉速降下去。
總之，發(fā)動機可以說是一會兒腎虛，一會兒甲亢。
所以你就要根據路況瘋狂換擋，這玩意兒，你開過手波肯定就懂了。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
然而電車就沒這個問題，電機起步給你峰值扭矩，而且轉速上限更高，經濟區(qū)間也更寬，發(fā)動機三大缺陷給你一招捅破，無懈可擊。
與此同時呢，裝變速箱也不適合電車，因為電車沒有傳動軸，它的四驅一般都是用雙電機完成，你要加變速箱肯定有個疑惑，到底加前面還是后面。
呃，其實也不必想太多，反正不管裝哪，效果都大打折扣。
所以電機一般不需要帶擋位，用一個減速器調整到合適齒比，設定一個扭矩和轉速的固定比例，就可以匹配車輛行駛。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
但是吧，這不代表裝變速箱就沒意義。
對性能電車來說，變速箱是為了繼續(xù)提高電機的能力。比如說，電機起步很快，但肯定不妨礙你想崩得更快對吧？所以一些車型會加 1 個擋位，用來提高起步扭矩，搶個零百。
而到了高速的時候，就和油車一樣，升擋再繼續(xù)提高極速上限，在賽道的大直線段，尾速可以拖得很長。
于是在早期的 FE 比賽中，也有隊伍嘗試過 5 擋變速箱，只不過因為車身太重就被拋棄了。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
總之以上這些優(yōu)點，至少能讓 Taycan 這些性能車以小博大。
但對你 CLA 來說，是不是有點雞肋了？
其實也不是，對家用車來說，電動換擋更多是為了高速的經濟性。
和發(fā)動機比，電車已經夠經濟了，一般來說，電機的效率可以到 90% 以上， 1000-12000rpm 都是高效區(qū)間，而發(fā)動機熱效率能到 35% 就不錯了，而且也只能在 2000-6000rpm 之間。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
但你實際跑高速的時候，會發(fā)現電還是嘎嘎的掉，比如原本你城區(qū)開 14 個電，上高速就到 20 去了，不光是心疼錢，更是怕續(xù)航不夠。
而原因呢，除了風阻摩擦力啥的，主要就是電機旋轉導致的鐵芯損耗（簡稱鐵損）。
比如在高速上，電機達到 12000rpm，鐵損在所有損耗中的占比可能從 30% 上升到 55% 。
這里的原理比較復雜，咱們日后再說，一言以蔽之，電機和發(fā)動機一樣，轉速超過高效區(qū)間后也會大幅降低效率。
這時候變速箱當然是有用的，它能讓電機用更少的轉速，達到更高的車速，幫咱們再省點電。比方說純電 CLA 就主推它的高速續(xù)航，全程 120 能跑 572km 。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
就是吧，省這點電可能不夠我買一個變速箱的。
相比用一個單擋的減速器，電車增加一個 2 擋變速箱，差不多節(jié)省 5-10% 的電耗，但代價是，會增加 3000 元左右的成本。
畢竟大伙兒一個月可能都不去一次高速，甚至有些兄弟到了高速，也只開 80 ，用不到的可能性更大，為了省高速的這點電費，就有點得不償失。
就像之前吉利等車企搞出來的多檔 PHEV ，逐漸搞回單擋或者增程一樣。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
變速箱這個配置和需求，可能過于小眾了。
而且，這玩意兒其實也沒那么好做。
雖然相比油車 8AT 這種 3-4 組行星齒輪，這個純電變速箱要簡單得多，但是一旦上到性能車的賽用級別，可能依然不太容易。
就拿 Taycan 上使用的賽用犬牙齒輪來說，它可以承受 610N·m 的扭矩，而國內用的一般在 300-400 N·m 。
總之，電動換擋又貴又難做好，用處也不大，為啥不直接繞開呢？所以除了昊鉑 SSR ，國產性能車大都選擇了大電機和多電機方案。
比如 SU7 Ultra 用的 V8s ，最大功率 425kW ，最高轉速 27200rpm ；而仰望 U9 直接用 4 個 555kW 電機，總功率達到 2200kW 。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
相比之下，采用 2 擋變速箱的電車，一般都是一到兩個小電機。比如 Taycan Turbo GT 雙電機四驅的總功率也就 760kW 。
就好比說，我對線能力強，出門不買裝備都打的過你，擋位啥的，壓根就無所謂了。
所以本質上，咱們國產車大多不出 2 擋，主要還是沒必要。
一方面大伙兒買車一般都是為了上下班通勤，上高速的需求不多；另一方面咱家的三電也做得好，光靠電機就頂得住，甚至現在 800V 都不算什么，直接往 1000V 去了。
為了這點高速性能，專門搞個變速箱，真就沒啥意義。
當然國外這些車嘎嘎上擋位，也不是畫蛇添足，人家那是真跑高速。
不光是美國人缺高鐵，德國還有 “ 無限速 ” 路段，你如果開電車到 140 就到頭，那不得被超你的油車車主笑嘻了。
反正就是，各有各的需求吧。
但這套東西賣到咱們國內，真要看大伙兒買不買帳了。。
咳咳，我說的當然不是豐田純電 86 這樣，為了還原油車駕駛質感，特地模擬的 6 速手自一體變速箱。
而是純電專用的 2 擋變速箱，比如之前保時捷電動 Taycan 上的那個，還有奧迪 e-tron GT 以及蓮花 Eletre 的頂配等等。
甚至最近出的純電 CLA ，還把 2 擋電車打到 30 萬以內的價位，要都這么便宜，以后電車可能都帶變速箱了。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
難道這些被純電埋沒的合資品牌們，又靠著變速箱重新殺回來了？電車換擋到底有沒有用？
首先，要脖子哥說，電車配個變速箱，那肯定是有用的。
本質上變速箱就是一個物理外掛，可以在需要的時候調節(jié)扭矩和轉速，這對油車、電車都一樣。只不過呢，油車是標配，電車是選配。
過去燃油車必須要裝變速箱，是因為發(fā)動機的特性太拉，高效工作區(qū)間太窄。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
眾所周知，發(fā)動機扭矩是需要一定轉速才會起來，你起步的時候動力不足，所以你要掛 1 擋減速升矩，才能起步加速，上得了坡。
而等你速度上來了之后，發(fā)動機又很快到了轉速極限，一方面熱效率直線下滑，油耗大增，另一方面是各種機械損耗，噪音也起來了，你又得升擋來降矩增速，把發(fā)動機轉速降下去。
總之，發(fā)動機可以說是一會兒腎虛，一會兒甲亢。
所以你就要根據路況瘋狂換擋，這玩意兒，你開過手波肯定就懂了。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
然而電車就沒這個問題，電機起步給你峰值扭矩，而且轉速上限更高，經濟區(qū)間也更寬，發(fā)動機三大缺陷給你一招捅破，無懈可擊。
與此同時呢，裝變速箱也不適合電車，因為電車沒有傳動軸，它的四驅一般都是用雙電機完成，你要加變速箱肯定有個疑惑，到底加前面還是后面。
呃，其實也不必想太多，反正不管裝哪，效果都大打折扣。
所以電機一般不需要帶擋位，用一個減速器調整到合適齒比，設定一個扭矩和轉速的固定比例，就可以匹配車輛行駛。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
但是吧，這不代表裝變速箱就沒意義。
對性能電車來說，變速箱是為了繼續(xù)提高電機的能力。比如說，電機起步很快，但肯定不妨礙你想崩得更快對吧？所以一些車型會加 1 個擋位，用來提高起步扭矩，搶個零百。
而到了高速的時候，就和油車一樣，升擋再繼續(xù)提高極速上限，在賽道的大直線段，尾速可以拖得很長。
于是在早期的 FE 比賽中，也有隊伍嘗試過 5 擋變速箱，只不過因為車身太重就被拋棄了。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
總之以上這些優(yōu)點，至少能讓 Taycan 這些性能車以小博大。
但對你 CLA 來說，是不是有點雞肋了？
其實也不是，對家用車來說，電動換擋更多是為了高速的經濟性。
和發(fā)動機比，電車已經夠經濟了，一般來說，電機的效率可以到 90% 以上， 1000-12000rpm 都是高效區(qū)間，而發(fā)動機熱效率能到 35% 就不錯了，而且也只能在 2000-6000rpm 之間。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
但你實際跑高速的時候，會發(fā)現電還是嘎嘎的掉，比如原本你城區(qū)開 14 個電，上高速就到 20 去了，不光是心疼錢，更是怕續(xù)航不夠。
而原因呢，除了風阻摩擦力啥的，主要就是電機旋轉導致的鐵芯損耗（簡稱鐵損）。
比如在高速上，電機達到 12000rpm，鐵損在所有損耗中的占比可能從 30% 上升到 55% 。
這里的原理比較復雜，咱們日后再說，一言以蔽之，電機和發(fā)動機一樣，轉速超過高效區(qū)間后也會大幅降低效率。
這時候變速箱當然是有用的，它能讓電機用更少的轉速，達到更高的車速，幫咱們再省點電。比方說純電 CLA 就主推它的高速續(xù)航，全程 120 能跑 572km 。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
就是吧，省這點電可能不夠我買一個變速箱的。
相比用一個單擋的減速器，電車增加一個 2 擋變速箱，差不多節(jié)省 5-10% 的電耗，但代價是，會增加 3000 元左右的成本。
畢竟大伙兒一個月可能都不去一次高速，甚至有些兄弟到了高速，也只開 80 ，用不到的可能性更大，為了省高速的這點電費，就有點得不償失。
就像之前吉利等車企搞出來的多檔 PHEV ，逐漸搞回單擋或者增程一樣。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
變速箱這個配置和需求，可能過于小眾了。
而且，這玩意兒其實也沒那么好做。
雖然相比油車 8AT 這種 3-4 組行星齒輪，這個純電變速箱要簡單得多，但是一旦上到性能車的賽用級別，可能依然不太容易。
就拿 Taycan 上使用的賽用犬牙齒輪來說，它可以承受 610N·m 的扭矩，而國內用的一般在 300-400 N·m 。
總之，電動換擋又貴又難做好，用處也不大，為啥不直接繞開呢？所以除了昊鉑 SSR ，國產性能車大都選擇了大電機和多電機方案。
比如 SU7 Ultra 用的 V8s ，最大功率 425kW ，最高轉速 27200rpm ；而仰望 U9 直接用 4 個 555kW 電機，總功率達到 2200kW 。
那些被電車埋沒的合資品牌們 又靠著變速箱殺回來了
相比之下，采用 2 擋變速箱的電車，一般都是一到兩個小電機。比如 Taycan Turbo GT 雙電機四驅的總功率也就 760kW 。
就好比說，我對線能力強，出門不買裝備都打的過你，擋位啥的，壓根就無所謂了。
所以本質上，咱們國產車大多不出 2 擋，主要還是沒必要。
一方面大伙兒買車一般都是為了上下班通勤，上高速的需求不多；另一方面咱家的三電也做得好，光靠電機就頂得住，甚至現在 800V 都不算什么，直接往 1000V 去了。
為了這點高速性能，專門搞個變速箱，真就沒啥意義。
當然國外這些車嘎嘎上擋位，也不是畫蛇添足，人家那是真跑高速。
不光是美國人缺高鐵，德國還有 “ 無限速 ” 路段，你如果開電車到 140 就到頭，那不得被超你的油車車主笑嘻了。
反正就是，各有各的需求吧。
但這套東西賣到咱們國內，真要看大伙兒買不買帳了。。
